W ciągu ostatnich 9 lat wolumen przeładunków w Porcie Gdynia wzrósł o 63%, a to oznacza, że rozwój ten jest szybszy, niż wzrost gospodarczy Polski. Stały wzrost przeładunków i dobre prognozy na kolejne lata stanowią mocny argument za rozwijaniem portu gdyńskiego. Krajowy sektor logistyczny coraz chętniej korzysta z usług polskich terminali na Bałtyku, do czego przyczynia się poprawa infrastruktury dostępowej, w tym modernizacje linii kolejowych i oddane w ostatnich latach odcinki autostrad i dróg ekspresowych. Również Zarząd Morskiego Portu Gdynia rozbudowuje infrastrukturę oraz inwestuje w nowe technologie, które usprawniają procesy logistyczne.
Rekordowe inwestycje, w tym trwająca budowa Publicznego Terminala Promowego, nowa obrotnica, przebudowa nabrzeży oraz pogłębienie akwenów portowych to kluczowe elementy rozwoju gdyńskiego portu. Są to inwestycje o ogromnym znaczeniu nie tylko w ujęciu lokalnym, ale stanowią wartość dla Polski i transeuropejskich sieci transportowych. „W 2019 w Porcie Gdynia sfinalizowaliśmy wiele strategicznych inwestycji z punktu widzenia bezpieczeństwa, jak i zaplecza logistycznego, które w przeważającym względzie podnoszą walor konkurencyjności Portu Gdynia w basenie Morza Bałtyckiego. Nie spoczywamy jednak na laurach. Inwestycja w Nowy Publiczny Terminal Promowy, czy Port Zewnętrzny, jako pirs będący zalądowionym obszarem morskim, zwiększający powierzchnię portu o 151 ha oraz zdolności przeładunkowe o 2,5 mln TEU, to dla nas priorytety.” – komentuje Prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A., Adam Meller.
Firma doradcza Ernst&Young, jako jeden z podmiotów konsorcjum będącego Doradcą Transakcyjnym, opracowała analizę przedrealizacyjną z oceną efektywności dla projektu budowy Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia, w modelu Partnerstwa Publiczno- Prywatnego. Prognozowane zapotrzebowanie na ładunki skonteneryzowane na zapleczu lądowym polskich portów morskich wskazują, że w kolejnych dziesięcioleciach nastąpi istotny wzrost popytu na przeładunki kontenerów w portach. Główne rynki obsługiwane obecnie przez polskie porty morskie w kontekście transportu drobnicy skonteneryzowanej to Polska, Czechy, Ukraina, Białoruś i Słowacja. Dla wszystkich tych rynków prognozuje się przyrost zapotrzebowania na transport drobnicy skonteneryzowanej o około 90% w perspektywie najbliższych 30 lat, przy czym największy przyrost spodziewany jest w przypadku Polski. Ponadto prognozowane zapotrzebowanie na ładunki skonteneryzowane na rynkach dowozowych w basenie Morza Bałtyckiego wskazują to samo- w kolejnych dziesięcioleciach nastąpi istotny wzrost popytu dla wszystkich rynków: Rosji, Krajów Bałtyckich (Litwy, Łotwy i Estonii).
Przyjmuje się, że terminal kontenerowy jest zdolny do wypracowania maksymalnie 80% swojej teoretycznej zdolności przeładunkowej, przy czym już wypracowanie 60% oznacza, że terminal pracuje w sposób wytężony. Prognozy zapotrzebowania na przeładunki kontenerów w polskich portach morskich kształtują się na poziomie około 6,7 mln TEU przeładowanych rocznie (wariant inwestycyjny z budową Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia). Prognoza ta uwzględnia obsługę wszystkich rynków docelowych dla ładunków obsługiwanych w polskich portach morskich z uwzględnieniem otoczenia rynkowego, to znaczy obecności zagranicznych portów obsługujących te same rynki. Ta sama prognoza dla wariantu bezinwestycyjnego (brak Portu Zewnętrznego w Gdyni) wynosi około 5,25 mln TEU przeładowanych rocznie. Brak realizacji inwestycji oznacza przeniesienie tego popytu na porty zagraniczne. Przyrost zapotrzebowania na przeładunki kontenerów zostanie rozdysponowany pomiędzy istniejące i nowopowstające terminale, w związku z czym jak najszybsza realizacja budowy Portu Zewnętrznego pozwoli na przekierowanie strumienia ładunków do Polski, kosztem terminali zagranicznych.
Przewiduje się, że zapotrzebowanie na przeładunki kontenerów w Polsce będzie wystarczające, aby wykorzystać podaż oferowaną przez Porty Gdynia i Gdańsk nawet w przypadku realizacji inwestycji zarówno Portu Zewnętrznego, jak i rozbudowy terminala DCT. Możemy mówić tu zatem o idei synergicznego oddziaływania obu portów, celem stymulowania rozwoju gospodarki kraju.
Patrząc jedynie z perspektywy finansowej – każdego roku z samego Portu Gdynia do budżetu państwa z tytułu opłat celno-skarbowych wpływa 4,5 – 5 mld złotych. Trudne czasy dla gospodarki, jakie nastąpiły w wyniku pandemii COVID19 pokazują, jak bardzo istotne są porty dla kraju. Port Gdynia jako jeden z trzech portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej był najbardziej sprawną granicą Państwa Polskiego, zapewniającą ciągłość dostaw i utrzymanie łańcuchów logistycznych. W czasie, gdy praktycznie całkowicie wstrzymany został ruch lotniczy, kolejowy, a ruch drogowy odbywał się z bardzo dużymi utrudnieniami, porty morskie działały w pełni wydajnie. To daje jasny sygnał, jak bardzo porty morskie są nam potrzebne. Warto też podkreślić to, na co zwracał już uwagę Eugeniusz Kwiatkowski – mała granica przebiegająca przez Port Gdynia jest w istocie granicą z całym światem, bowiem tylko od naszej przedsiębiorczości zależy, jak dużo ładunków i w jaki rejon świata chcemy wysłać, a do większości krajów świata można przecież wysłać transport bezpośrednio drogą morską. IMO podaje, że ponad 70% przepływu towarów odbywa się drogą morską. Stopień tzw. konteneryzacji społeczeństwa (czyli liczba kontenerów w przeliczeniu na 100 mieszkańców) w Polsce jest nadal jednym z najniższych w Europie. To kolejny ogromny potencjał do wykorzystania. Dodatkowo tendencja w światowym shippingu wskazuje na konieczność wykorzystywania coraz większych statków, w celu optymalizacji kosztów obsługi ładunków. Największą szansę sukcesu mają duże, głębokowodne terminale. Port Gdynia ma idealne położenie w kontekście transportu morskiego. Istnieje możliwość obsługi importowej i eksportowej nie tylko wewnątrz kraju, ale też za granicę, do takich krajów, jak Białoruś, Ukraina, Słowacja, Czechy oraz kraje nordyckie na północy Europy.
Budowa Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia, to dziś już mocno przemyślany projekt, który wchodzi w kluczową fazę. Projekt zakłada wybudowanie sztucznej wyspy na Zatoce Gdańskiej w postaci pirsu o powierzchni 151 ha, z długością nabrzeży ponad 2 km, wychodzącego z przedłużenia historycznego Nabrzeża Śląskiego i Nabrzeża im. Tadeusza Wendy. Planowana inwestycja powiększy roczny wpływ do budżetu państwa od 3 – 4 mld złotych. Port Zewnętrzny stanie się miejscem pracy dla co najmniej kilkudziesięciu firm wykonawczych i podwykonawczych podczas jego budowy- co najmniej kilkaset miejsc pracy bezpośrednio przy budowie nowej części portu, przez kilka najbliższych lat. W okresie eksploatacji to co najmniej 700 nowych miejsc pracy na samym terminalu oraz ponad 4200 w otoczeniu branżowym.
W pierwszym roku prognozowane obroty w terminalu kontenerowym wyniosą około 13% maksymalnych, natomiast w drugim roku około 26%. Oznacza to, że wpływy do Budżetu Państwa przewyższą sumę poniesionych przez Urząd Morski nakładów inwestycyjnych już w drugim roku działania terminala.
Budowa Portu Zewnętrznego jest jedną ze strategicznych inwestycji wspieranych przez polski Rząd i została wyszczególniona w uchwalonej w ubiegłym roku specustawie o inwestycjach w zakresie budowy portów zewnętrznych. Dla Portu Gdynia ważny jest zwłaszcza zapis o finansowaniu z budżetu państwa projektu budowy Drogi Czerwonej, która ma zapewnić sprawny dostęp do nowego pirsu. Koszt tej inwestycji szacowany jest na 1,5 mld zł i jest to projekt o strategicznym znaczeniu dla polskiej gospodarki. W chwili obecnej zakończyliśmy etapy analityczne w postaci oceny efektywności, które wskazują na to iż formuła PPP jest tym modelem w jakim realizacja tego projektu będzie najbardziej efektywna dla wszystkich jego interesariuszy, a także że jest to projekt atrakcyjny szczególnie dla potencjalnych podmiotów, które będą startować w procedurze wyboru Partnera Prywatnego dla tego projektu.